本人有8年的CVT经验，愿意和大家分享一些实际的驾驶心得。我以前用过一台斯巴鲁森林人，匹配的是链条型cvt，开了,公里，变速箱没出什么问题。
CVT（连续可变传动），又称无级变速器。是全球应用最广的三大齿轮箱之一。与大家共享一个数据：自钢带式无级变速器诞生30余年来，全球使用无级变速器的车辆已超过万辆。经过几年的使用，CVT的故障率并没有超过AT或者DCT，而且在全国范围内，也有不少人在开着网约车，开了五六十万公里。
关于CVT故障率很高的传闻，大部分都是关于CVT的。
无级变速器的结构与原理
CVT的工作原理很简单，就是利用液压控制能够变径的两个锥轮，进行轴向变径，压紧链条或钢带，从而达到改变传动比的目的。
从结构上看，CVT可分为前后两部分，前端由液力变矩器或多片离合器与发动机联接提供动力，后端由链条或钢带来改变传动比。一般情况下，日本汽车都是采用液压变距器，但也有一些比较早的产品，采用了多片离合器。
变矩器既具有减震功能，又具有传递动力的功能。由泵轮，涡轮机，导向轮，导轮锁止离合器构成。在引擎的驱动下，泵轮以较快的速度旋转，在齿轮油流的推动下，涡轮机在齿轮油流的推动下旋转，在此过程中，导向轮对扭矩进行缓慢的放大。而锁止离合器，在车辆的车速达到一定的程度（≥10km/h)，就能实现锁止，形成刚性连接。为降低变矩器功率传输损耗提供了一种新的途径。
能量被传送至齿轮箱的末端，经由一套行星齿轮，驱动圆锥轮以较快的速度旋转。驱动锥轮利用链条或者钢带来驱动从动锥轮，计算机控制锥轮轴向移动，将钢带压紧，从而达到改变传动比的目的，最终将其输出到半轴上。
而在多片离合器的CVT中，减震和功率传递主要由多片离合器的半联动来完成。因为多片式离合器存在着较大的缺陷，而且没有低端扭矩放大方式，所以这个落后的方式基本被淘汰。
无级变速器的优点
轻便小巧无级变速器采用一条铁条、一条链、两个圆锥齿轮来完成变速，所以与常规6AT相比，无级变速器的内件数目要减少约20%。而且它的体积也比较小，可以为驾驶室腾出更多的空间。
无停顿的变速加速度CVT变速箱是没有物理挡位的，所以在整个发动机的输出过程中，都是直接进行动力传输的，换挡时也不会有任何的停顿，所以，CVT车型的速度并不快。
低耗油量CVT变速器的节油秘诀，就是让引擎保持在最好的动力输出速度，让引擎保持稳定，从而提高燃料的利用率。AT和DTC都是有物理挡位的，所以在特定的转速下，发动机的燃烧效率并不是最好的。此外，CVT在模拟换挡过程中，引擎的速度变化相对较小，经实测，CVT的油耗与8AT、七挡湿式双离合相当。
加速平顺无滞这就是CVT的特点，它不需要一个稳定的引擎，也不需要一个稳定的车速，所以，当你想要加速的时候，你就不会感觉到迟钝。
CVT更易于与引擎配合使用各大厂商之所以会选择CVT来匹配CVT，其中一个很重要的原因，就是CVT基本上不需要对发动机进行校准，只要对最低档、最低档的转速进行设定就可以了，这让厂商在校准变速箱的时候，可以节约很多的成本和时间。
而如果是AT或者DCT的话，就必须要按照不同的速度和转矩，来调整换挡的速度。这是一项较为复杂的工作，并且对于国内制造厂商而言，通常不会有特别针对国外的齿轮箱进行匹配与校准。这也是为什么，同样是EVA和ECU的变速箱，在国内的时候，会有一种很明显的顿挫感。
费用低廉无级变速器的零件相对较少，与6AT相比，只有20%左右的零件。由于无级变速器的工业化、规模化，使得无级变速器的钢带、链、锥齿轮的制造成本相对较低。这就导致了汽车厂商更倾向于选择cvt。
无级变速器的缺点
急速加速度反应不佳，动力不足Cvt在急加速时，首先要控制引擎的转速，然后调节锥轮进行变径，这个过程需要一段时间，所以，Cvt会给人一种动力响应速度不够快，运动感不够强的感觉。
有冷热保护Cvt的冷保护是指在冬天的时候，变速箱不能把变速箱升到最大，导致发动机转速上升，从而增加了油耗。因为CVT变速箱油除了具有润滑和液力传递的功能之外，还具有提高摩擦力，防止打滑的功能，所以，CVT变速箱油的油温控制是相当严格的。在低温下，CVT钢带或链条不能与锥轮形成充分的摩擦力，所以，需要等到发动机、变速箱升温。这就造成了它在防护的时候速度相对较高。
另外，一些小排量的汽车在高速行驶的时候，很可能会引起变速箱的油温升高，从而出现热保护现象。
不能承载瞬时的大转矩，必须要限制引擎的功率输出但这并不意味着，CVT就不能承受更大的扭矩。CVT的锥轮和钢带之间，使用的是静摩擦力来实现动力传递。要想防止打滑，发动机的ecu和变速箱的tcu必须要协调控制，才能避免发动机瞬间高转速大扭矩输出，也就是要对发动机的扭矩进行限制，这在一定程度上会降低汽车的动力响应，也会让驾驶者感觉不到瞬间的推背感。
声音稍微大一点不管是铁带还是铁链，在使用的时候，总会有一些噪声，尤其是那些配有cvt的小排量发动机，因为转速太高，而且隔音效果也不是很好，所以会有一种很大的噪音。
传输效率低下CVT的传动效率在三个变速器中是最低的，大概在68-75%左右，不过CVT的其它优势更明显，所以CVT虽然传动效率不高，但油耗却很低。
无级变速传动钢条与链的区别
最早的时候，奥迪使用的是链传动，到了年，斯巴鲁也使用了链传动，紧接着，韩国也推出了链传动的CVT，链传动的是链，链的粗细，链的是“推”，链的则是“拉”，链更粗，承载的扭矩也更大。
当前，市场上量产的CVT链最大可承载牛米的扭矩，与普通的2.0T涡轮增压引擎完全可以匹配。而CVT与钢带相比，它所能承受的扭矩要小得多，通常不会超过牛米，如果使用特殊的粗壮钢带，它所能承受的扭矩可以达到牛米。
CVT打滑根本就是胡说八道
很多人一提到CVT，就会说到打滑，早期的CVT有可能因为控制逻辑有缺陷而产生过打滑的现象，但是现代的CVT基本上不会有打滑的可能，如果出现打滑，那就意味着已经发生了严重的故障，也就是锥轮会产生严重的刮伤。
CVT的钢带和锥轮之间是通过静摩擦力进行动力传递的，允许有一定的滑移，但绝不允许打滑。在汽车起步的瞬间，或者是在急加速的时候，瞬间扭矩需求是最大的，这个时候，PCM会控制锥轮产生巨大的、充足的压力，以防止打滑。而当汽车起步之后，随着扭矩需求的逐低，PCM会逐渐减少锥轮的压力，以减少摩擦损失，降低油耗。此外，为了防止打滑，在需要较大扭矩时，TCU会利用ECU来控制引擎的速度，等到圆锥齿轮完全变径后再进行变径，这样就会给人一种动力不足的错觉。
无级变速器的实际使用寿命
网络上流传着一句话，说cvT钢板的使用寿命可以长达三十万公里，但是却没有人能说出这句话的来源。我翻看了一下博世的