说产品体验感前的简单的背景介绍为什么要有XT4凯迪拉克这两年的销售业绩很不错。在年它排在豪华品牌的第四位身前只有ABB，在年的上半年凯迪拉克的销量达到11.23万辆，比去年同期增长38%。作为对比，雷克萨斯在17和18年上半年的销量数据是6.05和6.87万台，增幅只有13.5%。这也就是说在销量层面凯迪明显扩大了对雷克萨斯的领先优势。凯迪之所以能取得这样的成绩和XT5在18年上半年的销量增长关系很大。既然SUV越来越好卖，也很赚钱。那么作为一个国内只有一款SUV产品的豪华品牌，对凯迪拉克来说，抓紧打造更多的SUV产品是时不我待的事情，所以就有了XT4，它尺寸比XT5小，价格起点自然也比XT5低。更多人负担得起的入门级SUV，对提升销量很可能会带来明显的提升。定位竞品目标XT4主打时尚和运动，设定的目标消费群体自然是年轻人群。从凯迪拉克自身的产品结构来看，XT4肩负的一个支线任务是为这个品牌吸引更多的女性消费者。此话怎讲？在凯迪拉克的4款主力产品线里，只有ATSL尺寸比较紧凑，但这款车主打运动和操控，目标消费群体显然不是女性。而剩下的XTS、CT6和XT5对那些希望购买精致日常代步车的女性来说尺寸又偏大。有许多有足够经济基础的家庭都需要给女性成员添置或者换购一台主要作为单人代步使用，但又兼备一定实用性的代步车。这个市场原本基本属于奥迪Q3、奔驰GLA或者MINICOUNTRYMAN这样的车，现在尺寸接近设计的XT4至少给了展厅销售们一款可以好好向女性消费者推销的新车。但凯迪的女性消费群体基数很小，所以这注定只是一项支线任务。XT4的主要目标当然是尽可能的从同级里面市场份额最大的宝马X1手里抢夺消费者。再加上前面提到的奥迪有Q3和奔驰GLA，还有捷豹E-PACE、沃尔沃XC40，即将上市的雷克萨斯也了UX，讴歌CDX和我差点给忘记的英菲尼迪QX30（本质上这就是一个奔驰GLA，那么为什么不买GLA）这些车都是XT4的竞品。除了这些车也许我们还可以再加上一个纯进口的宝马X2。XT4的主要竞争力在哪里？我想首先必然是尺寸。顺便先插一句，这台车用了一个新平台，而且根据凯迪拉克的说法在该品牌的已定的未来产品规划里没有构建在这个平台上的轿车产品。所以这可能是全球第一个专门的小型SUV平台。新平台带来了轻量化、高刚性、高安全性等诸多好处。当然关键还是实打实的尺寸，达到的车长让它很难被归类为紧凑级SUV，mm的轴距长度只比国产加长的宝马X1短了1mm。所以相对于大部分竞品，XT4的空间其实是有那么点霸凌的意思的。除了后排的腿部空间没有X1那种夸张的感觉外，其他的尺寸，包括特别关键的前排两位乘客之间的距离让我觉得这款车其实并没有定位上的那种紧凑感。其实XT4很像是一台各部位都等比缩小的XT5，我觉得这也是凯迪拉克在最初设计这款产品时想要的效果。介绍完背景和产品定位让我来说说这款车的驾驶感受。在凯迪拉克组织的媒体试驾会上，我分到的是一台运动版车型。顺便说一句，这款车采用运动+风尚双外观设计，其实两种不同的版本只是在外观（格栅、镀铬条、尾灯）和内饰饰板等细节上有一点差异，在性能上都是一样的。XT4只提供一种动力组合，马力/Nm的2.0T搭配9AT。这台搭载了许多新技术的2.0T是XT4的一大卖点，从它的功率数字可以看出凯迪拉克开始放弃单纯追求最大的峰值功率以及扭矩数字。在技术层面，这款2.0T搭配了可变缸技术，新的主动热管理技术和压力高达35MPa的燃油直喷系统。这些新技术的运用最主要的目的是为了让这款发动机在保持良好动力性的同时能够兼顾更低的油耗、更清洁的排放以及更低的故障率。用当下的标准来衡量，毫不夸张的说，2.0T就算大排量了。这款车的官方百公里加速数据是7.6s。这个成绩已经达到了同级别中的领先水平，如果你想买一台加速稳赢这款产品的SUV，你只能在少数那几个能够提供6缸发动机的型号里寻找。这款发动机的表现是非常典型的代步型2.0T，发动机在中低转速的响应性非常不错。在时速公里/小时以下的区间里它能够提供很有动感”的加速表现。但如果你上了高速，有机会偶尔突破一下，特别是当你有机会把油门踩到低的时候，你会对自己说，好吧，毕竟是4缸车。不过这款发动机的平顺性是很值得称赞的。通过被官方命名为Tripower的可变气门管理技术实现的闭缸功能可以让发动机在“四缸高性能模式”“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”之间自动切换。我测试了以下各种路况场景：离开停车场和拥堵不堪需要不断和红绿灯、滴滴荣威们以及饿了么电瓶车们斗智斗勇的城市路地面交通。攀爬南浦大桥，然后盘旋下桥滑行中突然加速超车。在开上高架道路的闸道时稳住油门，缓行加速。在时速介于30-之间的高架上和闪转腾挪。约80公里空旷的高速公路首先，发动机切换工作模式是无法通过体感被察觉的，你绝对不会感觉到发动机正在用2个还是4个气缸工作。其次，如果你具备合格的驾驶技术，你也几乎不会感受到所谓的顿挫。包括最容易出现顿挫的起步阶段。营造出这样的驾驶感受，变速箱的功劳自然是大大的。和这台2.0T搭档的是通用和福特联合研发，用以专门针对横置发动机的新一代9AT。作为一台“现代”变速箱，除了档位变多之外它的最大改进是掌握了一些前辈变速箱所无法具备的新技巧：比如连续降档和滑行功能（用以降低行进阻力）。正是这些新的技术的加入才能让动力响应保持敏锐的同时确保动力传递的平顺，以及通过减少浪费来提升燃油经济性。在这台SUV上，这款变速箱被明显调校的更加偏向舒适而不是运动，所以哪怕使用运动驾驶模式（这款车有普通、经济和运动三种驾驶模式）换挡的顿挫感也不明显，但动静的确比普通模式大了一点，而手动换挡的响应性也没有那种特别凌厉的感觉。这台变速箱的第9挡被用到的时机不多，虽然在公里/小时滑行的时候大部分情况下变速箱的确会选择挂上9挡，但只要察觉驾驶者的任何加速意图，哪怕是很轻微的，变速箱也通常会毫不犹豫的挂回到8挡。XT4两驱版的官方油耗是7.2升，而四驱版则是7.6升。而我的那辆运动四驱版车型在第一天从上海-苏州到达目的地是仪表显示油耗是10.1升，第二天返程当我到达天马山赛车场是油耗则是9.7升。数字的确有点高，或许是因为我在测试的大部分时间里都使用运动模式的关系，至于为什么几乎全程都在使用运动模式稍后在说底盘操控的时候会详细说明。就两天的驾驶体验来说我觉得这台车的日常油耗不应该会很高，因为它有轻松的加速、顺畅的动力衔接和比较讨巧的响应性。但事实是两天的油耗数字都让人意外的不低。现在只有等拿到试驾车，让我在特别熟悉的驾驶场景里开上比较长的一段时间才能更公正的去评价它的油耗。在说操控之前我想先说说驾乘，这必须先从车厢说起，先说加分项：座椅XT4的座椅硬度控制的不错，足够软，也能够给人体提供不错的支撑。驾驶席的主要问题是对腿长的人来说坐垫略短了一点，如果能提供椅垫的长度伸缩调节会舒服很多。后排虽然椅背是固定的，但坐姿还是不错的，比GLA和Q3明显要舒适很多。当然，这还是一台“紧凑”SUV，后排中间能不坐还是别坐。但总体来说，座椅好评。方向盘方向盘的手感是一个加分项，直径和手感都很合适，而且将方向盘调整到合适的位置后轮缘也不会挡住仪表上的刻度。但这油门和刹车踏板太高了，开长途脚脖子会觉得累。车门扶手这台车的车门扶手处包裹了特别厚的真皮，不但营造了很强的豪华感，手臂支在上面的感觉也的确特别好。A柱的三角窗另外一个非常讨喜的设计就是A柱末端的三角窗，由于后视镜的支柱被移到车门上，这组设计非常有效的减少了车身侧前方的视野盲区。USB接口和无限充电槽这似乎是第一台配备TYPEC接口的新车，至少我看到的新车里是第一台。凯迪对无限充电槽的设计也是我见过的所有车里最用心的，斜放在中央扶手箱最前端，而且手机的位置可以通过一个扶手箱里的活动卡槽进行调整。这个设计一看就花了不少心思，比雷克萨斯ES那种直接放在中央扶手箱里要合理很多。也许杠精们会说这样变相鼓励了开车用手机，
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